Các lập luận để đầu tư vào hai nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Mỹ đang ngày càng phân kỳ xung quanh xe điện và xe tự hành. GM đang đa dạng hóa nhiều nhất có thể các mảng kinh doanh pin và xe tự lái mới nổi của mình, đồng thời nhắm mục tiêu chỉ sản xuất xe điện vào năm 2035. Trong khi đó, Ford lại vừa giải thể mảng kinh doanh xe tự hành để tập trung nhiều hơn vào xe điện và các công nghệ ngắn hạn.

“Cùng một ngành. Hai công ty khác nhau”. Đó là cách Adam Jonas, nhà phân tích ngành ô tô có tầm ảnh hưởng của Morgan Stanley, đã mô tả về General Motors và Ford Motor – hai đối thủ cạnh tranh gay gắt trong hơn một thế kỷ.

Hai công ty đã liên tục cố gắng tranh đua về doanh số bán hàng, hiệu suất và kiểu dáng của các mẫu xe mới. GM đã giành được lợi thế trong những năm gần đây nhờ nguồn tài chính tốt hơn và những bước tiến sớm hơn trong việc chuyển sang sản xuất xe điện và xe tự hành. Gần đây nhất, GM đã báo cáo kết quả thu nhập Q3 đè bẹp những gì Ford làm được trong cùng khoảng thời gian.

Các luận điểm đầu tư cho hai nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Mỹ đang ngày càng phân kỳ khi các công ty – chỉ cách nhau 1 tỷ USD về giá trị vốn hóa thị trường – đã thực hiện hai cách tiếp cận rất khác nhau về xe điện và xe tự hành.

GM đã và đang đa dạng hóa hết mức có thể các mảng kinh doanh pin và xe tự lái mới nổi của mình, cùng với kế hoạch chỉ cung cấp xe điện vào năm 2035. Ford cũng đang chuyển sang sản xuất xe điện nhưng đồng thời vẫn duy trì đầu tư vào các mảng kinh doanh truyền thống. Ford dự kiến ​​ít nhất 40% doanh số trên toàn cầu của mình sẽ là xe điện vào cuối thập kỷ này.

(Cả hai công ty đều tiếp tục phụ thuộc rất nhiều vào doanh số xe bán tải và SUV – các mẫu xe có biên lợi nhuận cao – chuyển trọng tâm vào phân khúc này và tận dụng đòn bẩy từ hàng tỷ đô la lợi nhuận để đầu tư vào cả xe tự hành và xe điện.)

Các nhà phân tích Phố Wall cho biết họ đang theo dõi các phân khúc đang phát triển này để biết khi nào hoặc nếu một trong hai nhà sản xuất ô tô ở Detroit có thể tách biệt mình ra khỏi phần còn lại.

“[Ô tô] là một ngành rất cạnh tranh, và tất cả họ đều có xu hướng trở thành những người theo sau khá nhanh trên phương diện đó”, Nhà phân tích Jeff Windau của Edward Jones cho biết. “Rất khó để thực sự trở nên khác biệt trong một thời gian dài”.

Ford đang tiến hành tái cấu trúc rộng rãi theo kế hoạch cải tổ công ty của CEO Jim Farley, kế hoạch được gọi là Ford+. Trong khi đó, GM đã cắt giảm chi phí từ nhiều năm trước dưới thời CEO Mary Barra.

“GM chắc chắn đang đang đi nhanh hơn với chênh lệch lớn về biên lợi nhuận giữa hai công ty”, Nhà phân tích David Whiston của Morningstar nói với CNBC. “GM đã trải qua rất nhiều những nỗi đau đó từ vài năm trước”.

GM đã rất nhanh chóng ghi nhận sự khác biệt họ tạo ra được so với Ford và đã làm như vậy một lần nữa vào thứ Năm trong một sự kiện dành cho nhà đầu tư. Nhưng thông điệp có vẻ chẳng bao giờ được nhà đầu tư lưu tâm cất giữ.

Tính trung bình, Phố Wall duy trì mức xếp hạng “Tăng tỷ trọng” đối với cả hai cổ phiếu, theo báo cáo của các nhà phân tích do FactSet tổng hợp. Cả hai nhà sản xuất ô tô đều chứng kiến cổ phiếu giảm hơn 30% trong năm nay trong bối cảnh nhà đầu tư lo ngại rằng thời kỳ lợi nhuận hoàng kim trong đại dịch Covid đã nằm lại phía sau do lãi suất tăng, lạm phát tràn lan và nỗi lo về một cuộc suy thoái.

Cả hai cổ phiếu đều có vốn hóa thị trường khoảng 54 tỷ USD – mặc dù GM giao dịch với giá khoảng 40 USD/cổ phiếu và Ford với giá gần 14 USD/cổ phiếu – và giao dịch gần như song song với nhau.

Đầu tư vào xe tự hành

Cuối tháng trước, Ford đã tuyên bố giải tán đơn vị xe tự hành Argo AI, nói rằng họ không có niềm tin vào hoạt động kinh doanh này hoặc tiềm năng kiếm tiền của nó trong tương lai gần.

“Chúng tôi cũng đã kết luận rằng chúng tôi không nhất thiết phải tự mình tạo ra công nghệ đó”, John Lawler, CFO của Ford, đã nói với các phóng viên vào ngày 26 tháng 10.

Một ngày trước đó, CEO GM Cruise, Kyle Vogt, đã đưa ra những nhận xét lạc quan về việc phát triển hoạt động kinh doanh robotaxi của công ty ông, bao gồm một “giai đoạn mở rộng quy mô nhanh chóng” với “doanh thu có ý nghĩa” bắt đầu từ năm tới.

“Chúng tôi đang thấy sự chia tách ngày càng gia tăng giữa các công ty điều hành dịch vụ thương mại không người lái và những công ty vẫn đang mắc kẹt trong đáy của sự vỡ mộng”, Vogt nói, về cơ bản tiên đoán trước thông báo của Ford rằng họ sẽ giải thể Argo. “Điều đang xảy ra ở đây là các công ty có sản phẩm tốt nhất đã vượt lên dẫn trước và đang tăng tốc”.

Cruise gần đây cho biết họ đang mở rộng dịch vụ robotaxi của mình để bao phủ hầu hết San Francisco. Tin tức đã xuất hiện vài tháng sau khi công ty chính thức thương mại hóa đội xe tự lái trong một số giờ vào ban đêm.

“GM rõ ràng đang xem đây là một cơ hội lâu dài hơn mà họ muốn tham gia”, Sam Abuelsamid, nhà phân tích chính tại Guidehouse Insights cho biết. “Ford thì đang nói ‘chúng tôi nghĩ rằng họ sẽ đạt đến đó một ngày nào đó, nhưng sẽ mất nhiều thời gian hơn, và chúng tôi có những con cá khác để chiên ngay bây giờ’”.

Những “con cá” khác của Ford bao gồm hàng tỷ đô la chi tiêu cho xe điện cũng như các công nghệ hỗ trợ người lái có năng suất thấp hơn như hệ thống hỗ trợ lái trên đường cao tốc BlueCruise của công ty.

'Nhồi' và bán

GM là một trong những nhà sản xuất ô tô đầu tiên công bố đầu tư mới hàng tỷ đô la cho xe điện và đặt mục tiêu ngừng bán xe động cơ đốt trong vào năm 2035.

Nhưng Ford đã dễ dàng vượt qua GM về doanh số xe điện trong khi GM ưu tiên các mẫu xe sang trọng với công nghệ pin mới như chiếc EV Hummers trị giá hơn 100.000 USD và EV Bolt với công nghệ pin cũ hơn.

“Như với AV [xe tự hành], GM đã tham gia sớm hơn”, Abuelsamid nói. “Nhưng nếu bạn nhìn kỹ, ví dụ, bên ngoài ngành công nghiệp ô tô, trong ngành công nghệ, việc trở thành người đầu tiên trong không nhất thiết đảm bảo rằng bạn sẽ thành công trong dài hạn”.

Ford đã bán được 41.236 xe chạy hoàn toàn bằng điện trong 9 tháng đầu năm nay, trong khi GM bán được 22.830 chiếc – phần lớn trong số đó là các mẫu Bolt cũ hơn.

Ford được hưởng lợi từ chiến lược xe điện cho phép hãng tăng tốc sản xuất nhanh hơn GM và nhận được nhiều lô xe hơn từ các đại lý. Công ty đã tận dụng các mẫu xe động cơ đốt trong truyền thống phổ biến và chuyển đổi chúng thành xe điện bằng cách “nhồi” vào xe các gói pin.

Ngược lại, GM đã xây dựng một kiến ​​trúc EV chuyên dụng. Ford cũng có kế hoạch làm theo, nhưng cách tiếp cận ngắn hạn của hãng này đã giúp họ có doanh số bán hàng khởi đầu, và người tiêu dùng dường như không bận tâm. Ford cũng tiếp tục sản xuất xe hybrid và xe điện plug-in hybrid, phân khúc GM đã quyết định không làm gì khác ngoài một chiếc Corvette “điện khí hóa” tiềm năng.

GM là nhà sản xuất ô tô duy nhất bên cạnh công ty đầu ngành Tesla sản xuất pin của riêng mình thông qua một liên doanh ở Mỹ.

Ford cũng có kế hoạch tương tự, phân bổ 5,8 tỷ USD để xây dựng nhà máy pin lithium-ion đôi ở trung tâm Kentucky thông qua liên doanh với công ty SK có trụ sở tại Hàn Quốc. Tuy nhiên, việc sản xuất được dự kiến ​​sẽ chỉ bắt đầu vào năm 2026.

Theo Windau của Edward Jones, mặc dù GM có thể đi trước Ford trong ngắn hạn, các hãng ô tô khác sẽ có thể bắt kịp trong những năm tới.

“Có khả năng đi nhanh hơn một chút là một lợi thế,” ông nói. “Có vẻ như rất nhiều người chơi, một lần nữa, đang đi theo cùng một cách tiếp cận tương tự”.

Huân Hà - Theo cnbc.com

Đọc thêm: Nhà đầu tư tìm mua cổ phiếu ngành tiêu dùng trước Thứ Sáu Đen