Người mua ô tô ở Mỹ không chấp nhận các phương tiện chạy bằng pin nhanh như người dân ở những nơi khác trên thế giới. Điều đó đã được chứng minh là tin tốt cho Toyota Motor, mặc dù nó đã khiến cho cả những hãng ô tô Mỹ đang cố gắng lên kế hoạch sản xuất và nhà đầu tư nào đang tìm cách dự báo tốc độ tăng trưởng của Tesla lâm vào cảnh bối rối.

Cả những người ủng hộ và người gièm pha xe điện đều không nên nhìn quá nhiều vào các xu hướng gần đây. Quá trình chuyển đổi vẫn đang diễn ra nhờ quy định của chính phủ — và xe điện rẻ hơn.

Nhưng hiện tại, Toyota có vẻ đang giành thắng lợi với quyết định đi chậm hơn trong thế giới xe chạy bằng pin. Cổ phiếu đang ở gần mức đỉnh kỷ lục và có tỷ suất lợi nhuận khoảng 11% trong năm 2023, cao hơn khoảng 2 điểm phần trăm so với Tesla.

Giám đốc điều hành Toyota Bắc Mỹ, Ted Ogawa, gần đây đã ghi nhận chiến thắng khi nói rằng công ty của ông thà mua tín dụng phát thải để đáp ứng các quy định hơn là “lãng phí tiền” vào xe điện. Ông cũng gợi ý rằng xe điện sẽ chiếm khoảng 30% doanh số ô tô của Mỹ vào cuối thập kỷ này, kém xa mục tiêu khoảng 60% của chính phủ liên bang.

Toyota đã không trả lời yêu cầu bình luận về nhận xét của Ogawa. Có rất nhiều thứ để phân tích ở đây.
Đầu tiên, mục tiêu 60% của chính phủ bao gồm cả xe hybrid cắm điện (hoặc PHEV) và xe điện chạy hoàn toàn bằng pin (hoặc BEV). Trong năm 2023, hai loại ô tô này đã đạt doanh số khoảng 1,5 triệu chiếc, tương đương gần 10% doanh số bán ô tô mới.

Những con số của Ogawa cho thấy doanh số bán tất cả các loại xe plug-in trong năm 2030 là khoảng 5,4 triệu chiếc. Nếu PHEV và BEV được bán ở Mỹ với tỷ lệ tương tự như phần còn lại của thế giới thì con số sẽ rơi vào khoảng 3,6 triệu BEV và 1,8 triệu PHEV.

Con số đó vẫn hàm ý tốc độ tăng trưởng trung bình hàng năm của BEV khoảng 17% từ nay đến cuối thập kỷ. Đó là một tốc độ mở rộng không tệ, mặc dù nó có thể không đủ để giữ cho cổ phiếu Tesla giao dịch ở mức giá cao gấp khoảng 65 lần thu nhập trên một cổ phiếu dự kiến trong năm tới.

Nửa sau nhận xét của Ogawa về phần tín dụng cần có một số lời giải thích.

Các công ty trên toàn cầu được yêu cầu phải đáp ứng nhiều yêu cầu liên quan đến khí thải. Nhiều hệ thống, bao gồm cả hệ thống được sử dụng bởi các tiểu bang theo Ủy ban Tài nguyên Không khí California, yêu cầu các nhà sản xuất ô tô nộp tín dụng để chứng minh sự tuân thủ. Các khoản tín dụng có thể được mua bán, vì vậy các công ty sản xuất ít phương tiện không phát thải hơn mức yêu cầu có thể mua tín dụng từ một nhà sản xuất ô tô, chẳng hạn như Tesla, công ty sản xuất nhiều xe không phát thải hơn yêu cầu.

Tesla đã tạo ra doanh thu tín dụng khoảng 5 tỷ USD trong 3 năm qua. Đó là khoảng 10% tổng lợi nhuận gộp được tạo ra trong cùng khoảng thời gian.

Toyota thà trả cho Tesla khoản tín dụng vượt mức, cộng thêm chi phí hoạt động, thay vì sản xuất và bán thêm nhiều phương tiện không phát thải. Hình phạt có vẻ không quá lớn.

Về mặt lý thuyết, nếu Toyota chịu trách nhiệm về toàn bộ doanh thu tín dụng năm 2023 mà Tesla kiếm được thì lợi nhuận hoạt động toàn cầu của Toyota sẽ giảm khoảng 5%. Nếu khoản thanh toán của Toyota phản ánh thị phần ở Mỹ thì lợi nhuận hoạt động của hãng sẽ chỉ giảm khoảng 1%.

Ford Motor đã tích cực hơn Toyota trong việc chế tạo xe điện, điều đã khiến nhà đầu tư phấn khích trong năm 2021 và 2022. Cổ phiếu Ford đã giao dịch ở mức giá 25,87 USD vào tháng 1 năm 2022, cao nhất trong thập kỷ qua nhưng thấp hơn nhiều so với kỷ lục hồi năm 1999 là 37,30 USD.

Ford đã bán được 61.575 xe điện chạy pin ở Mỹ vào năm 2022, trong khi Toyota bán được khoảng 1.200 chiếc. Vào thời điểm đó, ADR được niêm yết tại Mỹ của Toyota là khoảng 200 USD/cổ phiếu. Bây giờ chúng có giá gần 250 USD trong khi cổ phiếu Ford có giá khoảng 12,50 USD.

Nguồn: FactSet

Nhà đầu tư không còn coi trọng doanh số bán xe điện như trước, nhưng Ford nhận được một số lợi ích từ việc bán BEV. “Chúng tôi đã đề cập trước khi giá trị của các khoản tín dụng [doanh số EV] tạo ra cho phép chúng tôi bán những chiếc xe ICE có tỷ suất lợi nhuận cao này,” COO Ford Model e Marin Gjaja cho biết trong cuộc gọi hội nghị thu nhập ngày 6 tháng 2 của công ty. Model e là tên bộ phận EV của Ford.

Vị giám đốc điều hành cho biết: “Mỗi chiếc xe điện bán ra cho phép chúng tôi bán được nhiều loại xe có tỷ suất lợi nhuận cao.

Tuy nhiên, bộ phận Model e vẫn lỗ 4,7 tỷ USD trong năm 2023, phản ánh yêu cầu đầu tư lớn vào xe điện.

Nó có vẻ không đáng giá, nhưng các tiêu chuẩn khí thải đang ngày càng chặt chẽ hơn, điều đó có nghĩa là các khoản tín dụng sẽ đắt hơn đối với các công ty sản xuất ít phương tiện không phát thải hơn quy định.

Đến năm 2025, California sẽ yêu cầu khoảng 22% doanh số xe hạng nhẹ của các nhà sản xuất phải là xe không phát thải. Con số đó sẽ tăng lên 100% vào năm 2035. Vương quốc Anh, Canada và Liên minh Châu Âu cũng có những quy định tương tự.

Toyota đang đặt cược rằng họ có thể thích ứng với những quy định đang thay đổi. Về phần mình, Ford tin rằng những khoản lỗ sớm sẽ giúp công ty chế tạo những chiếc BEV tốt hơn và rẻ hơn trong tương lai.

CEO Jim Farely cho biết: “Chúng tôi đã phát triển một nhóm làm việc siêu tài năng để tạo ra nền tảng xe điện chi phí thấp. Tất cả các nhóm EV của chúng tôi đều tập trung cao độ vào chi phí và hiệu quả trong các sản phẩm EV của chúng tôi bởi vì đối thủ cạnh tranh cuối cùng sẽ là Tesla và các OEM Trung Quốc với giá cả phải chăng.”

Tại Trung Quốc, doanh số PHEV và BEV đã chiếm khoảng 35% hoặc 40% tổng doanh số ô tô mới trong một tháng nhất định. Trung Quốc đã trở thành thị trường xe điện lớn nhất thế giới với sự kết hợp giữa các ưu đãi của chính phủ và cơ sở hạ tầng trạm sạc. BloombergNEF ước tính Trung Quốc có số lượng trạm sạc công cộng nhiều hơn Mỹ khoảng 10 lần.

Những chiếc xe rẻ hơn cũng tạo nên sự khác biệt. BYD, có lợi nhuận dương, là hãng BEV và PHEV lớn nhất Trung Quốc. Giá trung bình cho một chiếc ô tô BYD trong năm 2023 là khoảng 23.000 USD, trong khi giá trung bình ở Mỹ vào tháng 1 là khoảng 55.000 USD.

Người Mỹ có thể thích xe BEV nếu chúng rẻ hơn xe Corolla và không dùng xăng.
 

Huân Hà - theo barrons